Projektdokumentation: Golf VI R „4XX" (2013)

09.09.2026, 22:08

Hinweis zur Methode

Dieser Beitrag fasst die technischen Angaben aus einer fünfteiligen Videoserie zusammen, in der der Umbau eines VW Golf VI R dokumentiert wird. Grundlage sind die automatisch erzeugten YouTube-Untertitel der verlinkten Videos. Diese Untertitel enthalten stellenweise Fehler, insbesondere bei Zahlenwerten und Fachbegriffen. Angaben, die im Ton nicht sicher zu entziffern waren, wurden hier bewusst weggelassen statt geraten. Korrekturen mit Beleg sind willkommen.

Ausgangsbasis

VW Golf VI R, Serienmotor (2.0 TSI/TFSI-Basis). Ziel laut Ansage im ersten Teil: einer der schnellsten Golf VI R, mit einem eigens entwickelten kleinen, früh ansprechenden Turbolader statt eines großvolumigen Umbaus.

Antrieb

Pleuel: Umstieg von den seriennahen Gusspleueln auf geschmiedete Stahlpleuel. Begründung im Video: Bei erhöhter Zündvorverstellung und gesteigertem Drehmoment sei das Gussmaterial im oberen Bereich (am Kolbenbolzenauge) nicht ausreichend belastbar. Alle Pleuel wurden gewichtsmäßig aufeinander abgeglichen, die rotierende Masse nach Angaben im Video um rund 380 g reduziert. Als Serienstreuung wird im Video ein Wert von 10 bis 15 g zwischen einzelnen Pleueln genannt.
Kolben: Die Serienkolben wurden beibehalten und überarbeitet, nicht durch Schmiedekolben ersetzt. Die Verdichtung wurde gesenkt (konkreter Wert im Video nicht genannt). Zusätzlich wurden am Kolbenschaft umlaufende Nuten eingearbeitet, die den Druck auf die Kolbenringe stufenweise abbauen sollen, sowie der Kolbenboden im oberen Bereich abgeflacht und die Lauffläche zur Reibungsreduzierung bearbeitet.
Turbolader: Umbau auf Basis eines K04-Laders statt eines größeren Garrett-Umbaus (GT28/GT30). Begründung im Video: Bei den betroffenen TSI/TFSI-Motoren mit großvolumigem Serienkrümmer würden größere Garrett-Lader spät und träge ansprechen. Das Verdichterrad wurde von 46,5 mm auf 50,5 mm vergrößert. Auf der Abgasseite wurde das Turbinengehäuse intern bearbeitet (Mittelteil entfernt, Kanalführung verengt) für schnelleres Ansprechen der Abgasturbine. Ein zusätzlicher Hinterschliff an der Turbine wurde bewusst nicht vorgenommen, da dies laut Video das Ansprechverhalten verschlechtert hätte. Der Wastegate-Ausgang wurde aufgeportet, um sogenanntes Boost Creep bei hohem Ladedruck zu vermeiden.
Zylinderkopf: Die Kanäle im Zylinderkopf und am Krümmereingang wurden aufgeweitet, um die größere Luftmenge abführen zu können.
Ansaugtrakt: Ein interner Dämpfereinsatz im Drosselklappengehäuse wurde entfernt beziehungsweise durch eine offene Hülse ersetzt. Im Video wird der Effekt darauf selbst als gering eingeschätzt.

Ergebnisse

Im letzten Teil wird von einer ersten Prüfstandsabstimmung berichtet, bei der bereits Traktionsprobleme im unteren Drehzahlbereich auftraten. Konkrete Leistungs- und Drehmomentwerte werden zwar genannt, sind im Originalton aber nicht eindeutig zu verstehen und werden hier deshalb nicht übernommen. Wer die Originalzahlen kennt, kann sie gerne mit Zeitstempel ergänzen.

Zeitraum

15.01.2013 bis 29.03.2013 (fünf Teile)

Quellen

Diese Zusammenfassung basiert auf automatisch erzeugten Untertiteln und ist keine offizielle Dokumentation von JP Performance. jp-forum.com steht in keiner Verbindung zur JP Performance GmbH.