Diese Zusammenfassung basiert auf den automatisch erzeugten YouTube-Untertiteln der unten verlinkten Videos. Die Nummerierung dieser Serie ist im Original bereits durcheinander (unter anderem ein Video mit dem Titel "Teil ?"); ein Teil 4 mit eigenem Inhalt ist in diesem Quellenmaterial nicht vorhanden. Zahlenwerte, die im Ton nicht eindeutig zu verstehen waren, wurden nicht übernommen. Korrekturen mit Beleg sind willkommen.
Ausgangsbasis
Grundlage ist JPs eigener Nissan GT-R (R35), der zu Projektbeginn bereits unter anderem mit neuen Felgen und Folierung sowie einem Motorumbau auf rund 620 PS ausgestattet war. Ziel dieses Projekts war ein deutlich leistungsgesteigerter, aber bewusst kostenbewusst aufgebauter Motor mit vierstelliger PS-Zahl.
Konzept
Statt eines klassischen drehmomentstarken "Peak-Monster"-Aufbaus mit spitzer Leistungsentfaltung wurde im Video ausdrücklich ein Motorkonzept mit möglichst flachem, breitem Drehmoment- und Leistungsband über ein hohes Drehzahlfenster angestrebt. Als Grund wurde genannt, dass beim GT-R die Kosten und das Schadensrisiko am Getriebe häufig höher liegen als die eigentlichen Motorbaukosten, und ein plötzlicher Drehmomentstoß das Getriebe stärker belastet als eine gleichmäßige Kraftentfaltung.
Kurbeltrieb
Verbaut wurden verstärkte Kolben und Pleuel von AMS ("Heavy Duty"), die im eigenen Haus zusätzlich leichter bearbeitet wurden, um bei sehr hohen Drehzahlen möglichst wenig oszillierende Masse zu bewegen. Der Kolbenbolzen der AMS-Kolben ist dabei im Durchmesser kleiner als beim Serienkolben, jedoch mit deutlich dickerer Wandstärke für höhere Stabilität ausgeführt.
Zylinderkopf und Nockenwellen
- Beide Zylinderköpfe (V6-Motor) blieben im Kanalbereich weitgehend unbearbeitet, mit nur kleineren, selbst durchgeführten Anpassungen am Auslass
- Verbaut wurden große Nockenwellen mit rund 274 Grad Ventilöffnungsdauer auf Einlass- und Auslassseite
- Das Nockenprofil wurde bewusst mit einer abgeflachteren Hubkurve statt eines sehr spitzen Profils gewählt, wodurch das Ventil länger offen bleibt und über ein breiteres Drehzahlband ein hoher Füllungsgrad erreicht wird, statt eines kurzen, sehr hohen Öffnungsimpulses
- Verstärkte Ventilfedern wurden verbaut; im Video wird ausdrücklich klargestellt, dass Ventilfedern selbst keine Leistung erzeugen, sondern dafür sorgen, dass die Ventile bei sehr hoher Drehzahl schnell genug wieder schließen, um ein sauberes Luft-Kraftstoff-Gemisch im Brennraum zu gewährleisten
In Zusammenarbeit mit einem Ladeluftkühler-Hersteller wurde ein deutlich vergrößerter, eigens konstruierter Frontladeluftkühler entwickelt. Grundlage war ein 3D-Scan des Frontbereichs, um das verfügbare Bauraumvolumen optimal auszunutzen; die Luftführung wurde mit Strömungssimulationen ausgelegt, damit die gesamte durch die Stoßstangenöffnung eintretende Luft gezielt und gleichmäßig durch die komplette Kühlfläche geleitet wird, statt teilweise am Kühler vorbeizuströmen. Das Kernvolumen wurde gegenüber dem Serienladeluftkühler mehr als verdoppelt.
Ergebnisse
Dieses Quellenmaterial dokumentiert die Konzeptions- und frühe Bauphase (Kurbeltrieb, Zylinderkopf, Nockenwellen, Ladeluftkühler-Entwicklung). Turbolader-Auswahl, Zusammenbau, ein abschließender Prüfstandslauf sowie belastbare Leistungswerte des fertigen Motors sind in diesen Videos nicht dokumentiert; im letzten verfügbaren Video wird die Fortsetzung des Projekts auf einen späteren Zeitpunkt vertagt.
Zeitraum
24.11.2014 bis 28.11.2014
Quellen
- JP's GT-R (Teil 1), 24.11.2014
- JP's GT-R (Teil 2), 25.11.2014
- JP's GT-R (Teil 3), 25.11.2014
- JP's GT-R (Teil ?), 28.11.2014
- JP's GT-R (Teil 5), 26.11.2014